Cần Giờ cần cảng! - Báo Người lao động

[ad_1]

Trước thông tin Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đề xuất Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chấp thuận chủ trương cho Công ty CP Cảng Sài Gòn đầu tư bến cảng container tại huyện Cần Giờ (TP HCM), các chuyên gia, doanh nghiệp vận tải hàng hóa cho rằng đây là đề xuất cần thiết và hợp lý. Nếu bến cảng container ở Cần Giờ đi vào hoạt động sẽ góp phần rất lớn vào sự phát triển chung của TP HCM, nhất là kinh tế biển.

Doanh nghiệp vận tải “ủng hộ hai tay”

Bình luận về đề xuất trên, ông Ngô Thanh Tùng, Công ty Dịch vụ Vận tải Hàng hóa số 8 (huyện Bình Chánh, TP HCM), nói việc ùn tắc quanh khu vực cảng Cát Lái ảnh hưởng rất lớn đến chi phí vận chuyển. Trung bình mỗi giờ ùn tắc, doanh nghiệp tốn khoảng 30 lít dầu cho một xe đầu kéo, giá trị tương đương hơn 600.000 đồng. Vì vậy nếu nhận đơn hàng vận chuyển ra vào cảng Cát Lái chi phí cao hơn 2-3 triệu đồng so với một số cảng khác, làm giảm sức cạnh tranh. Chưa kể, mỗi lẫn xảy ra tai nạn giao thông, xe phải “chôn chân” ít nhất 3 giờ, chi phí lại càng tăng cao, đặc biệt nếu chở hàng đông lạnh thì rất dễ bị đền.

“Ùn tắc gây ra nhiều hệ lụy, vì vậy, việc mở thêm bến cảng container ở Cần Giờ để chia tải là chuyện cần làm ngay. Tôi ủng hộ hai tay!” – ông Tùng nói. Theo ông, khi có thêm cảng ở Cần Giờ, cộng với cao tốc Bến Lức – Long Thành, cầu Cần Giờ đưa vào sử dụng thì chắc chắn tình trạng kẹt xe ở khu vực cảng Cát Lái nói riêng, các cảng ở nội thành TP HCM nói chung sẽ không còn. Bởi tùy theo luồng và tuyến, doanh nghiệp sẽ chọn cảng nào thuận tiện nhất để vào.

Tương tự, ông Nguyễn Thành Chí, giám đốc doanh nghiệp kinh doanh hàng đông lạnh ở quận 6, cho rằng ùn tắc quanh khu vực các cảng ở TP HCM là bài toán cần giải ngay. Hiện tại, dù hoạt động ở TP HCM chưa trở lại bình thường hoàn toàn nhưng chỉ tính riêng ở khu vực ra vào cảng Cát Lái, cứ đúng 10 giờ mỗi ngày, giao lộ Mai Chí Thọ – Ðồng Văn Cống (TP Thủ Ðức), lại xuất hiện tình trạng xe container xếp hàng dài. “Mở rộng đường hay làm thêm đường vào cảng ở các cảng hiện hữu là giải pháp tốn kém và không khả thi. Do đó, tôi thấy việc mở thêm bến cảng container ở Cần Giờ là hoàn toàn hợp lý. Vì vậy, các đơn vị liên quan cần xem xét một cách nghiêm túc vấn đề này để dự án sớm triển khai” – ông Chí mong muốn.

Nói về thực trạng quá tải quanh khu vực cảng Cát Lái, lãnh đạo Ðội CSGT Cát Lái, Phòng CSGT Ðường bộ – Ðường sắt (PC08) Công an TP HCM cho biết mặc dù tình trạng giao thông tại vòng xoay Mỹ Thủy (phường Cát Lái, TP Thủ Ðức) đã được cải thiện nhưng vẫn xảy ra cảnh ùn ứ liên tục. Nguyên nhân số lượng xe container ra vào cảng ngày càng nhiều. Cụ thể, hạ tầng hiện nay, bảo đảm phục vụ tốt từ 11.000-13.000 phương tiện/ngày nhưng có những ngày lên trên 25.000 phương tiện. Dịp cao điểm có 2.000 phương tiện ra vào cảng Cát Lái cùng lúc. Từ đó, các trục đường Ðồng Văn Cống, Võ Chí Công, Mai Chí Thọ xe nối đuôi nhau vì ùn ứ. “Mỗi ngày, Ðội CSGT phải bố trí 10-15 cán bộ, chiến sĩ để điều tiết phương tiện ra vào cảng Cát Lái để giảm tải ùn ứ. Thời điểm cận Tết, tình trạng phương tiện gia tăng đột biến, có lúc ùn tắc từ sáng đến tận khuya” – lãnh đạo Đội CSGT Cát Lái cho biết. Theo đó, việc đầu tư thêm cảng biển ở Cần Giờ như đề xuất sẽ góp phần giảm tải cho hạ tầng giao thông nội đô và hơn cả sẽ giảm đáng kể chi phí nhiên liệu cho doanh nghiệp vận tải, góp phần tăng sức cạnh tranh của hàng hóa.

Bến cảng container được đầu tư xây dựng không chỉ đưa Cần Giờ đi lên mà còn góp phần rất lớn vào sự phát triển chung của TP HCM, nhất là kinh tế biển. Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Chuyên gia nói gì?

Ủng hộ việc xây dựng bến cảng container tại Cần Giờ, KTS Trần Vĩnh Nam (làm việc ở Singapore) phân tích thêm ngoài giảm áp lực cho cảng Cát Lái, giảm chi phí cho doanh nghiệp vận tải đường bộ, khi đi vào hoạt động bến cảng container ở Cần Giờ còn giúp giảm chi phí cho tàu, thuyền khi di chuyển vào sông Soài Rạp hoặc sông Lòng Tàu. “Ðặc biệt, hạ tầng tại Cần Giờ dễ dàng phát triển và chi phí đầu tư thấp vì không phải tốn quá nhiều tiền vào việc đền bù giải phóng mặt bằng. Do đó, việc đầu tư bến cảng container ở đây là phù hợp và cần thiết” – KTS Trần Vĩnh Nam khẳng định.

Cùng quan điểm, ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu Ðường Cảng TP HCM, cho biết nếu không đầu tư thêm cảng và hạ tầng kết nối để giảm áp lực cho các cảng hiện tại, chắc chắn chi phí vận chuyển hàng hóa ngày mỗi tăng và hơn cả hạ tầng xung quanh các cảng hiện tại sẽ nhanh chóng xuống cấp.

Hiện khu vực phía Nam thành phố hoàn thành đầu tư và khai thác các cảng Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), Hiệp Phước, Tân Thuận (TP HCM)… Trong đó, cảng Hiệp Phước được đầu tư xây dựng nhằm phục vụ cho công tác di dời cảng Nhà Rồng – Khánh Hội. Tuy nhiên, dự án cảng Hiệp Phước vẫn chưa bảo đảm đủ khả năng tiếp nhận toàn bộ lượng tàu và hàng hóa di dời từ khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội. Ðộ sâu của các tuyến luồng chính tại khu vực cảng Hiệp Phước chưa ổn định, ảnh hưởng đến khả năng khai thác dự án. Trong khi đó, cảng Tân Thuận theo quy hoạch của thành phố tới đây phải di dời để thực hiện các kế hoạch chỉnh trang đô thị nên việc cần có thêm cảng là điều dễ thấy.

Ngoài ra, căn cứ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050 trình Thủ tướng Chính phủ, khu vực huyện Cần Giờ được định hướng, quy hoạch phát triển các khu bến cảng tiềm năng với phạm vi bao gồm vùng đất, vùng nước bên trái luồng Sài Gòn Vũng Tàu, khu vực Bình Chánh, cửa sông Ngã Bảy, cửa sông Cái Mép và khu vực Cù Lao Gò Gia. Khu vực này được quy hoạch các bến tổng hợp, container, hàng rời, bến khách quốc tế với cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT hoặc lớn hơn; tàu khách 225.000 GT. Vì vậy, đề xuất đầu tư bến cảng container ở Cần Giờ là hoàn toàn phù hợp quy hoạch.

Ðể thực hiện cần phải tiến hành triển khai nhiều bước, trong đó chú trọng xem xét các vấn đề về đánh giá tác động môi trường và tính liên kết vùng”.

Ông NGUYỄN THANH NHÃ, Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP HCM

Ðề xuất 2 vị trí xây cảng

Công ty CP Cảng Sài Gòn đề xuất triển khai dự án đầu tư bến cảng mới tại 2 vị trí. Cụ thể, vị trí số 1 tiếp giáp luồng Cái Mép – Thị Vải (thuộc địa phận cù lao Phú Lợi, huyện Cần Giờ), vị trí số 2 tiếp giáp luồng Sài Gòn – Vũng Tàu (thuộc địa bàn xã Long Hòa, huyện Cần Giờ). Trong đó, cù lao Phú Lợi là vị trí có nhiều điều kiện thuận lợi hơn. Nơi đây có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn nhất theo thực tế đang khai thác cũng như theo quy hoạch phát triển cảng trong tương lai. Song song đó, cù lao Phú Lợi tiếp giáp hai mặt sông là sông Cái Mép và sông Thêu. Trong đó, sông Cái Mép có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn (hiện đã tiếp nhận tàu trọng tải 214.000 DWT, quy hoạch có thể tiếp nhận tàu đến 250.000 DWT); còn sông Thêu là sông rộng, có thể bố trí các bến tiếp nhận sà lan.

Về kết nối giao thông tại 2 vị trí nghiên cứu, Công ty CP Cảng Sài Gòn nêu rõ hiện mới chỉ có kết nối theo đường thủy, chưa có các phương thức kết nối giao thông khác, đặc biệt vị trí cù lao Phú Lợi là cù lao nằm biệt lập với các khu vực lân cận. Vì vậy, về đường bộ, tại vị trí Bình Khánh và Long Hòa, Công ty Cảng Sài Gòn cho rằng cần xây dựng tuyến kết nối từ vị trí dự án ra đường Rừng Sác, từ đó có thể kết nối với tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành đang thi công xây dựng.

Quy mô đầu tư bến cảng được đề xuất trong giai đoạn đầu có độ dài bến khoảng 1.500 m, cỡ tàu tiếp nhận tùy thuộc từng vị trí. Cụ thể, vị trí số 1, nhu cầu sử dụng đất là 150 ha, tiếp nhận tàu trọng tải đến 200.000 DWT, tổng mức đầu tư là 12.500 tỉ đồng (540 triệu USD). Vị trí số 2, nhu cầu sử dụng đất là 71,1 ha, tiếp nhận tàu trọng tải đến 150.000 DWT, tổng mức đầu tư là 7.700 tỉ đồng (335 triệu USD). Trong đó, vốn tự có của nhà đầu tư khoảng 30%, vốn vay là 70%.