‘Việt Nam sẽ xây 2 đoạn đường sắt tốc độ cao trong 10 năm’

Chính phủ vừa phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. VnExpress phỏng vấn ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải – đơn vị tư vấn xây dựng Quy hoạch.

– Ngành đường sắt Việt Nam đang tụt hậu. Quy hoạch trên giải “bài toán” này như thế nào?

– Quy hoạch đề ra mục tiêu xây dựng 9 tuyến đường sắt mới bên cạnh các tuyến hiện hữu. Với các tuyến đường sắt mới kết nối cảng biển và tuyến chính Bắc Nam hiện nay được cải tạo, chúng tôi kỳ vọng khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt sẽ tăng trở lại và tăng cao hơn mức tăng trưởng chung toàn ngành giao thông.

Theo dự báo nhu cầu vận tải, đến năm 2030, khối lượng vận chuyển trên tuyến đường sắt Bắc – Nam khổ 1.000 mm hiện nay là 12 – 13 triệu hành khách/năm. Đến sau năm 2030, Việt Nam có thêm 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang) thì có thể thu hút trên 32 triệu hành khách, từ 4,7 đến 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Riêng với các tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, dự báo nhu cầu khoảng 3 triệu khách/năm, tuyến TP HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu đạt khoảng 2-3 triệu khách/năm; hàng hóa đạt khoảng 3 triệu tấn/năm.

Trong 10 năm vừa qua, do nguồn lực hạn chế, nhiều tuyến đường sắt chưa được kịp thời đầu tư theo quy hoạch, do đó năng lực vận tải của đường sắt hạn chế, giảm năng lực cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Với quy hoạch đường sắt mới, tôi hy vọng Chính phủ sẽ được bố trí nguồn lực đầu đủ để đường sắt Việt Nam phát triển đúng với vai trò, vị thế của lĩnh vực này.

– Trong số 9 tuyến đường sắt mới có hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao. So với tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất hơn 10 năm trước, hai đoạn tuyến lần này giống và khác nhau thế nào?

– Trong quy hoạch lần này, các chuyên gia Nhật Bản tư vấn chúng ta đầu tư thông tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước năm 2030 để phát huy hiệu quả toàn tuyến. Tuy nhiên, do nguồn lực hạn chế nên chúng tôi đã phân kỳ đầu tư.

Về cơ bản hướng tuyến và quy mô xây dựng đường sắc tốc độ cao vẫn như các nghiên cứu trước đây. Dự án dài 1.545 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác lớn nhất đến 320 km/h. Phân kỳ đầu tư giai đoạn một trước năm 2030 sẽ xây dựng hai đoạn Hà Nội – Vinh và TP. HCM – Nha Trang, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 112.000 tỷ đồng.

Chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao đã được đề ra trong văn kiện Đại hội Đảng XIII. Theo đó, ngành giao thông phải tập trung chuẩn bị và thực hiện đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: dự kiến khởi công hai đoạn tuyến nêu trên vào năm 2025-2026 và khai thác vào năm 2033- 2035. Đây là dự án trọng điểm quốc gia về giao thông, thể hiện quyết tâm rất lớn của Đảng, Chính phủ ưu tiên đầu tư phát triển đường sắt trong giai đoạn tới.

– Ngoài giải pháp phân kỳ, đơn vị quy hoạch đưa ra giải pháp gì mang tính đột phá để thu hút vốn đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới?

– Nhu cầu vốn cho ngành đường sắt đến năm 2030 là 239.000 tỷ đồng, trong đó nâng cấp đường sắt hiện có là 42.269 tỷ đồng, đường sắt tốc độ cao 112.000 tỷ đồng, xây mới đường sắt thường trên 79.000 tỷ đồng.

Ngân sách nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng. Ngoài ra, Việt Nam sẽ huy động vốn doanh nghiệp đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải, công trình hỗ trợ như kho, bãi hàng, thiết bị xếp dỡ… Vốn địa phương dùng để giải phóng mặt bằng, tạo nguồn thu từ quỹ đất theo mô hình phát triển đô thị (TOD).

Chúng tôi đề xuất Nhà nước tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế; hoàn thiện cơ chế cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các nhà ga đường sắt) để huy động nguồn lực.

Việt Nam cũng sẽ tiếp tục sử dụng vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế.

Đối với đầu tư đường sắt tốc độ cao, Nhà nước đầu tư, sở hữu và quản lý hạ tầng; huy động các doanh nghiệp đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, trả phí thuê cơ sở hạ tầng cho Nhà nước.

Quy hoạch khuyến khích các doanh nghiệp trong nước sản xuất toa xe, hệ thống thông tin để giảm giá thành; xây dựng, ban hành chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ tạo tiền đề phát triển lĩnh vực đường sắt.

– Đến năm 2030, lĩnh vực đường sắt đặt mục tiêu vận chuyển vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần 4,40%, hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%. Tại sao thị phần vận tải chiếm ít như vậy trong khi đầu tư lớn?

– Đến năm 2030, lĩnh vực đường sắt cần được đầu tư khá lớn, trong khi thị phần chỉ chiếm rất ít vì 2 lý do.

Thứ nhất là điểm xuất phát thấp, khối lượng và thị phần vận tải đường sắt hiện nay rất thấp so với các chuyên ngành khác. Trong giai đoạn vừa qua, đường sắt được đầu tư rất ít, kết cấu hạ tầng, phương tiện lạc hậu, năng lực khai thác thấp đã làm cho khối lượng, thị phần vận tải của ngành liên tục sụt giảm.

Năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu là 1-2% và về hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu là 1-3%. Năm 2020 đại dịch Covid-19 đã làm cho sản lượng vận tải đường sắt sụt giảm nghiêm trọng hơn.

Thứ hai, năng lực cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2030 vẫn chưa tăng mạnh do các công trình lớn đường sắt vẫn đang được đầu tư, chưa hoàn thành đưa vào khai thác. Các dự án đường sắt có thời gian xây dựng dài, hầu hết dự án lớn đều được hoàn thành và đưa vào khai thác sau năm 2030 nên năng lực đường sắt chưa tăng được ngay.

Sau năm 2030 khi hình thành đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt mới thì ngành đường sắt sẽ tăng sản lượng và thị phần ngày càng cao hơn.

Quy hoạch đường sắt đến năm 2030

– Ngoài hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao, quy hoạch đề ra ưu tiên đầu tư các dự án nào khác trong giai đoạn 10 năm tới?

– Từ nay đến năm 2025, chúng tôi đặt kế hoạch cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện có Hà Nội – TP HCM, một số ga có nhu cầu lớn ở phía Bắc và xây dựng mới đoạn nối ray Hà Khẩu; trình cấp có thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư các tuyến mới nối với cảng Lạch Huyện, Biên Hòa – Vũng Tàu, vành đai phía Đông Hà Nội, Thủ Thiêm – Long Thành, hoàn chỉnh chủ trương đầu tư tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân.

Giai đoạn 2026-2030 sẽ khởi công 6 tuyến đường sắt mới với chiều dài 1.116 km, trong đó có hai đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, 3 tuyến kết nối với cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng, Vũng Tàu; vành đai phía Đông Hà Nội, đường sắt nhẹ kết nối sân bay Long Thành…

Tôi tin rằng giai đoạn 2026 đến 2030 khi đường bộ cao tốc đã dần khép kín thì nguồn lực sẽ ưu tiên đầu tư lĩnh vực đường sắt. Giai đoạn từ 2030-2035 sẽ định hình được hệ thống đường sắt quốc gia một cách tổng thế.

– Trong quy hoạch đã đề xuất nhiều tuyến đường sắt kết nối với các cảng biển, cửa khẩu, tại sao lại ưu tiên như vậy?

– Chúng tôi xác định vận chuyển hàng hóa hay hành khách đều rất quan trọng, tùy theo từng hành lang vận tải. Đất nước ta có hình dạng dài, vì vậy nhu cầu vận tải cự ly trung bình và dài là phù hợp với phương thức đường sắt cả về hành khách và hàng hoá.

Tuy nhiên, các chân hàng thường gắn với các cửa khẩu và cảng biển do Việt Nam có hoạt động xuất nhập khẩu mạnh. Các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển sẽ ưu tiên vận tải hàng hóa, còn tuyến trên hướng Bắc Nam sẽ vận tải cả hành khách và hàng hoá. Sau năm 2030, khi đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi vào hoạt động, sẽ tách được tàu khách và tàu hàng trên trục Bắc Nam, đường sắt dần có vai trò chủ đạo với cự ly 300-800 km.

Quy hoạch các tuyến đường sắt kết nối cảng biển lớn như tuyến Hà Nội – Hải Phòng (kết nối với cảng Lạch Huyện), tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu (kết nối cảng Cái Mép – Thị Vải),… để giảm chi phí vận tải và chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Đoàn Loan